A jeruzsálemi székhelyű Mobileye és anyavállalata, az Intel januárban mutatta be az önvezető autóját. A 12 kamerával és szenzorral felszerelt jármű képes arra, hogy teljesen egyedül közlekedjen a forgalomban.

A Mobileye nemrégiben kezdte meg önvezető autóinak tesztelését az autópályán Jeruzsálem körül. A közúti próbaüzemet a jövő hónapban kiterjesztik Kaliforniára és Arizonára is – mondta a vállalat alapítója, professzor Amnon Shashua az Intel egyik rendezvényén. A jelenleg 35 autóból álló tesztflotta minden nap teljesen önállóan járja az utakat Jeruzsálem körül – tette hozzá. A gyalogosok biztonsága érdekében a Mobileye nem reklámozza az önvezető autók tesztelését, mert szeretnék elkerülni, hogy valaki pusztán kíváncsiságból az autók elé ugorjon.

Az önvezető autók technológiája évek óta „készen van”, de a biztonságos közlekedés érdekében még számos teendő van. Jogszabályokat kell hozni, harmonizálni kell a jelenlegi KRESZ szabályokat és az önvezető autók algoritmusát, a gyártóknak pedig meg kell határozniuk a biztonság paramétereit.

De vajon mit jelent a biztonság az önvezető autók és a benne ülő emberek esetén? Mivel az emberek és a gépek máshogy érzékelnek helyzeteket, a gépek a kiszámíthatóságuk és pontosságuk miatt olyan manővereket is képesek végrehajtani, amelyeket egy ember nem. Vagy azért, mert nem hiszi, hogy lehetséges, vagy azért, mert fél megtenni, vagy egyszerűen csak ő nem tudja végrehajtani technikailag. Van, aki be tud parkolni egy kis helyre, és van, aki nem. A gépnek viszont biztosan menni fog.

A robotok, jelen esetben az önvezető autók viselkedését matematikai alapú algoritmusok határozzák meg. Azt teszik, amit beléjük programoznak. Az algoritmusoknak viszont nemcsak technikai leírásokat, hanem jogszabályokat is követniük kell. Sőt, időnként etikai kérdések is előjönnek. Ezeket a szabályokat a jogalkotóknak és az autógyártóknak közösen kell meghatározniuk. Jogszabályi szinten kell rendezni, hogy ha egy baleset történik az algoritmus rossz beállítása miatt, akkor ki lesz a hibás. Valószínűleg a szoftverfejlesztő. Ha viszont ugyanez a baleset nem egyértelmű jogszabályok miatt következik be, akkor a gyártók nem vonhatóak felelősségre. Vagy képzeljünk el egy olyan helyzetet, amikor egy gyalogos váratlanul megjelenik az úton. Mit csináljon az autó? Üsse el a gyalogost, adott esetben ezzel megmentve a benne ülő emberi életet? Vagy térjen le az útról, és tudatosan kockáztassa az utas életét, viszont biztosan elkerülje a gyalogost? Vajon az emberek hány ilyen balesetet tudnak tolerálni éves szinten? Egyáltalán, létezik-e ilyen szám?

A Mobileye a „Responsibility – Sensitive Safety” tanulmányában foglalta össze ezeket a kérdéseket, és adta meg rá a vállalat válaszát. Amnon Shashua szerint az algoritmusokat a lehető legpraktikusabb módon kell meghatározni, távol tartva a végtelenül komplex filozófiai és etikai kérdéseket.